3D 프린팅 보트: 적층 제조 기술이 선체 제작 방식을 어떻게 바꿀 수 있을까

선박 선체는 3D 프린팅 기술이 항상 비용 절감에 기여할 것으로 기대되어 온 대표적인 사례입니다. 크고 복잡하며 노동 집약적이고 제작 기간도 오래 걸리는 구조물이죠. 네덜란드 델프트의 한 연구팀은 맞춤형 플라스틱과 유리섬유 혼합물을 거의 연속적으로 재료를 쌓아 올릴 수 있는 대형 프린터와 결합하여 선체를 몇 주가 아닌 며칠 만에 출력할 수 있다고 밝혔습니다.

만약 이 접근 방식이 현실 세계에서 효과를 발휘한다면, 이는 단순히 신기한 "프린트 보트" 이야기로 끝나는 것이 아닙니다. 이는 적층 제조 기술이 소형 부품이나 시제품을 넘어 규제 대상인 안전 필수 제품에까지 적용될 수 있는지, 그리고 제조 방식과 장소를 어떻게 변화시킬 수 있는지를 시험하는 계기가 될 것입니다.

조선업이 자동화의 매력적인 대상이 되는 이유는 무엇일까요?

선박 건조는 환경이 매우 가혹하기 때문에 노동 집약적인 작업으로 악명이 높습니다. 염수, 햇빛, 반복적인 충격, 그리고 해양 생물의 부착(오염)은 재료와 제조 과정의 편법에 치명적인 영향을 미칩니다. 또한 전통적인 유리섬유 선체 구조는 선체의 강도를 필요한 부분에서 확보하기 위해 주형 제작과 세심한 수작업에 크게 의존합니다.

높은 인건비, 긴 준비 기간, 그리고 반복적인 작업이 많다는 이러한 조합은 다음과 같은 명확한 동기를 부여합니다. 즉, 설계에 더 많은 노력을 기울이고 실제 제작에 드는 시간을 줄이면 시간과 비용을 절감할 수 있다는 것입니다.

CEAD가 이러한 투자를 단행한 배경이 바로 그 논리입니다. 델프트에 있는 CEAD의 공동 창립자 마르텐 로텐베르크는 그들의 목표를 "보트 건조 과정의 거의 90%를 자동화하는 것"이라고 설명합니다. 디자인이 확정되고 프린터가 설치되면, 이론적으로는 기본 재료를 공급하고 과정을 모니터링하는 것 외에는 사람의 개입이 거의 없이 생산 단계가 진행될 수 있습니다.

재료 문제: 강도, 햇빛, 해양 생물 부착

어려운 부분은 프린터가 아니라 선체 재료입니다.

단순히 전시하는 것이 아니라 실제로 사용할 수 있는 선체를 제작하려면, 출력된 구조물이 충격을 견디고 장기적인 열화에 강해야 합니다. 델프트에서 진행된 간단한 "대형 망치 테스트"는 중요한 이정표가 되었습니다. 로그텐베르크는 대형 망치로 내리쳐도 "그냥 튕겨나가" 흠집 하나 나지 않는 샘플을 만들었다고 설명합니다.

그 시험은 보여주기식 시험이 아니라 공학적인 문제를 간접적으로 평가하기 위한 것이었습니다. 선체는 강성과 견고함뿐만 아니라 자외선 노출에 대한 저항력과 해양 생물이 표면에 달라붙는 경향에 대한 저항력도 필요로 합니다.

CEAD는 열가소성 수지와 유리 섬유를 특수하게 혼합한 소재를 개발했습니다. BBC 보도에 따르면, 이렇게 만들어진 소재는 강도가 높고, 햇빛으로부터 보호하기 위한 추가 코팅이 필요 없으며, 오염 및 해양 생물 부착에 대한 저항력이 뛰어납니다.

이러한 특성은 공정 단계를 줄여주기 때문에 중요합니다. 만약 3D 프린팅된 선체에 추가 코팅, 광범위한 마감 처리 또는 구조적 보강과 같은 후처리 작업이 많이 필요하다면, "빠른 프린팅"이라는 장점은 오히려 다른 형태의 인건비 증가로 이어질 수 있습니다.

대형 3D 프린팅이 제조 워크플로우를 어떻게 변화시키는가

적층 제조 방식을 이해하는 유용한 방법은 복잡성이 초기에 집중된다는 점입니다.

전통적인 유리섬유 제작 방식에서는 금형과 수작업 적층 공정이 대부분의 작업을 담당합니다. 하지만 대형 3D 프린팅에서는 이러한 작업이 더 이른 단계에서 이루어집니다.

설계는 기계가 층층이 쌓아 올릴 수 있도록 충분히 정확하게 명시되어야 합니다.
프린터는 대량의 제품을 연속적으로 출력할 수 있도록 설계되어야 합니다.
재료 조성 및 증착 공정은 층 사이에 안정적인 결합을 형성해야 합니다.

CEAD의 프린터는 디지털 디자인에 따라 "한 층씩" 보트를 제작하며, 각 층은 이전 층과 접착되어 이음매 없는 하나의 물체를 만듭니다.

이러한 접근 방식의 핵심 이점은 반복 작업입니다. 디자인을 변경하고 싶을 때 금형을 새로 제작하는 대신 디지털 모델과 출력 도면만 업데이트하면 되는 경우가 많습니다. 이는 요구 사항이 불확실하거나 고객이 맞춤 제작을 원하는 시장에서 특히 중요합니다.

BBC에 따르면 CEAD의 가장 큰 3D 프린터는 길이가 거의 40m(131피트)에 달하며, 이미 아부다비의 한 고객이 이 프린터를 사용하여 전기 페리를 출력했습니다. 이러한 크기 차이는 작은 부품을 출력하는 것과 선체 전체를 출력하는 것의 차이를 만들어냅니다.

초기 활용 사례: 군사용 프로토타입 및 무인 선박

가장 유력한 초기 시장은 전통보다 속도, 반복성, 유연성을 더 중시하는 시장입니다.

BBC에 따르면 CEAD가 델프트에 해양 응용 센터를 설립한 지 12개월 만에 네덜란드 해군을 위해 길이 12m의 고속 보트 시제품(고무보트(RIB)와 유사)을 제작했다.

로그텐버그는 이를 일반적인 조달 과정과 대조하며 다음과 같이 말했습니다. "일반적으로 해군이 함정을 구매할 때는 인도받기까지 몇 년이 걸리고 상당한 금액을 지불합니다." 그는 이번 경우에는 팀이 "매우 제한된 예산"으로 6주 만에 이를 완료했다고 밝혔습니다.

적층 제조의 강점을 활용할 수 있는 또 다른 분야는 무인 선박입니다. BBC는 나토 특수부대가 실시한 시험에서 "해상 드론"이 작전 요구사항에 따라 설계가 변경되면서 단 몇 시간 만에 현장에서 제작되었다고 보도했습니다.

이 예시들에서 두 가지 아이디어가 반복적으로 나타납니다.

생산 시설 이전크기가 상당한 프린터라도 운송 컨테이너에 실어 최종 사용자 가까이로 옮길 수 있습니다.
완제품 대신 원료를 운송하는 것로겐베르크는 부피가 큰 선체를 운송하는 대신, 기본 자재를 큰 자루에 담아 운송하는 것이 더 효율적일 수 있다고 주장합니다.

그러한 이점은 물류와 시간이 단위 비용만큼 중요한 상황에서 가장 두드러지게 나타납니다.

소비자 이야기: 지금은 새로움, 나중에 비용 부담

로테르담의 또 다른 회사는 3D 프린팅 보트를 레저 시장에서 활용하려는 시도를 하고 있습니다.

BBC 보도에 따르면, Raw Idea의 "Tanaruz" 브랜드는 특히 대여 사업을 집중적으로 공략하고 있습니다. Raw Idea의 전무이사인 조이스 폰트는 소비자들이 제품의 참신성 때문에 다소 주저할 수 있지만, 대여 시장의 반응은 매우 긍정적이라고 말합니다. 마케팅 전략 또한 매력적입니다. "저희는 3D 프린팅으로 만든 보트를 보유하고 있습니다." 사람들은 직접 보고 만져보고 싶어합니다.

Raw Idea는 소재에도 중점을 둡니다. BBC는 선체에 유리 섬유와 재활용된 소비자 플라스틱(탄산음료 병 등)을 혼합하여 사용한다고 밝혔습니다.

현재로서는 가격 인하가 자동으로 보장되는 것은 아닙니다. 폰트 씨는 재활용 자재 구매 비용이 더 많이 들기 때문에 현재 가격은 전통적인 방식으로 제작된 보트와 비슷하다고 말합니다. 하지만 규모의 경제와 유연성이 확보되면 비용이 절감될 것으로 예상합니다.

그녀는 또한 과감한 예측을 내놓았습니다. 5년 안에 3D 프린팅 보트가 고속 주행 작업선/고속정 시장을 장악할 수 있을 것이라고 믿는다는 것입니다.

그런 예측은 몇 가지 실제적인 상황이 바뀌기 전까지는 쉽게 일축될 수 있습니다.

모든 것을 결정짓는 제약 조건: 규제와 인증

보트는 스마트폰 케이스가 아닙니다. 해양 산업은 엄격한 규제를 받으며, 인증 기준이 보수적인 데에는 다 이유가 있습니다.

BBC 보도에 따르면 CEAD와 Raw Idea는 모두 새로운 소재와 방법을 사용하여 기존 제조 방식과는 쉽게 비교할 수 없는 선박을 제작하고 있기 때문에 유럽 규제 당국과 "거의 실시간으로" 소통하고 있다고 합니다.

이는 적층 제조의 근본적인 문제입니다. 물리적 원리가 맞더라도 "서류 작업"이 이를 따라잡아야 한다는 것입니다. 규제 당국은 다음 사항을 이해해야 합니다.

재료의 종류, 시간이 지남에 따라 어떻게 열화되는지, 그리고 스트레스를 받을 때 어떻게 작용하는지
계층별 구축 방식이 새로운 오류 발생 가능성을 높이는지 여부
3D 프린팅 구조물의 테스트 및 검사를 표준화하는 방법

실제로 인증 절차가 속도를 제한하는 요인이 될 수 있습니다. 규제 기관이 신속하게 승인하지 못하면 세계에서 가장 빠른 프린터도 소용이 없습니다.

그렇다면 우리는 언젠가 배 전체를 인쇄할 수 있을까요?

BBC는 우리가 한 번에 배 전체를 인쇄해낼 수 있는 시대는 아직 멀었다는 점을 분명히 하고 있습니다.

폰트는 본격적인 선박 인쇄가 임박했다는 주장에 회의적이며, 슈퍼요트와 같은 선박은 자동화에 저항할 "조선 기술"이라고 주장합니다.

로그텐베르크는 좀 더 낙관적입니다. 그는 12미터짜리 배를 건조하는 것조차 1년 전 예상했던 것 이상이라고 말합니다. 그는 장기적인 전망을 이렇게 설명합니다. 이미 선박 건조는 모듈식으로 이루어지고 있으며, 선체를 완전히 3D 프린팅하는 데는 "10년에서 20년"이 걸릴 수 있지만, 열가소성 수지에 대한 지속적인 연구와 기계 규모 확대를 통해 실현 가능해질 수 있다는 것입니다.

이는 보장이 아니라 로드맵으로 이해해야 합니다. 장벽은 단순히 더 큰 프린터만이 아닙니다. 장기적인 재료 연구, 공정 신뢰성, 그리고 규제 기관과 고객의 신뢰가 필요합니다.

결론적으로

대형 3D 프린팅 기술을 활용한 보트 제작이 이제 단순한 흥미거리를 넘어 실질적인 기술로 자리매김하고 있습니다. 여러 팀들이 햇빛, 충격, 해양 환경에 견딜 수 있는 소재 개발이라는, 눈에 띄지 않지만 중요한 과제들을 해결해 나가고 있기 때문입니다. 인증 체계가 이러한 발전에 발맞춰 개선되고, 군용 시제품, 무인 선박, 렌탈용 선박 등 초기 시장에서 꾸준한 구매가 이루어진다면, 3D 프린팅 선체는 단순한 호기심을 넘어 진정한 제조 분야로 성장할 수 있을 것입니다.

출처

https://www.bbc.com/news/articles/c751xw96e9yo?at_medium=RSS&at_campaign=rss

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3D-Printed Boats: How Additive Manufacturing Could Change Hull Building	3D 프린팅 보트: 적층 제조 기술이 선체 제작 방식을 어떻게 바꿀 수 있을까

Dutch firms CEAD and Raw Idea are testing large-format 3D printed boat hulls—faster builds, new materials, and the regulatory hurdle that decides it all.	네덜란드 기업 CEAD와 Raw Idea는 대형 3D 프린팅 보트 선체를 테스트하고 있습니다. 이 기술에는 더 빠른 제작 속도, 새로운 소재, 그리고 모든 것을 결정짓는 규제 장벽이 포함됩니다.
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3D-Printed Boats: How Additive Manufacturing Could Change Hull Building	3D 프린팅 보트: 적층 제조 기술이 선체 제작 방식을 어떻게 바꿀 수 있을까
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3D-Printed Boats Are Finally Getting Real	3D 프린팅 보트가 드디어 현실이 되고 있습니다.
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A boat hull is the kind of object 3D printing has always promised to make cheaper: big, complex, labour-heavy, and usually slow to build. In the Dutch city of Delft, one team says it can now print a hull in days rather than weeks by combining a tailored plastic‑and‑fibreglass mix with a large-format printer that can lay down material almost continuously.	선박 선체는 3D 프린팅 기술이 항상 비용 절감에 기여할 것으로 기대되어 온 대표적인 사례입니다. 크고 복잡하며 노동 집약적이고 제작 기간도 오래 걸리는 구조물이죠. 네덜란드 델프트의 한 연구팀은 맞춤형 플라스틱과 유리섬유 혼합물을 거의 연속적으로 재료를 쌓아 올릴 수 있는 대형 프린터와 결합하여 선체를 몇 주가 아닌 며칠 만에 출력할 수 있다고 밝혔습니다.
If the approach holds up in the real world, it’s not just a novelty “printed boat” story. It’s a test of whether additive manufacturing can move beyond small parts and prototypes into regulated, safety-critical products—while changing where and how manufacturing happens.	만약 이 접근 방식이 현실 세계에서 효과를 발휘한다면, 이는 단순히 신기한 "프린트 보트" 이야기로 끝나는 것이 아닙니다. 이는 적층 제조 기술이 소형 부품이나 시제품을 넘어 규제 대상인 안전 필수 제품에까지 적용될 수 있는지, 그리고 제조 방식과 장소를 어떻게 변화시킬 수 있는지를 시험하는 계기가 될 것입니다.
Why boatbuilding is such a tempting target for automation	조선업이 자동화의 매력적인 대상이 되는 이유는 무엇일까요?
Boatbuilding is famously labour intensive because the environment is unforgiving. Salt water, sunlight, repeated impacts, and biological growth (fouling) punish materials and manufacturing shortcuts. Traditional fibreglass construction also tends to rely on moulds and careful manual work to ensure the hull is strong in the right places.	선박 건조는 환경이 매우 가혹하기 때문에 노동 집약적인 작업으로 악명이 높습니다. 염수, 햇빛, 반복적인 충격, 그리고 해양 생물의 부착(오염)은 재료와 제조 과정의 편법에 치명적인 영향을 미칩니다. 또한 전통적인 유리섬유 선체 구조는 선체의 강도를 필요한 부분에서 확보하기 위해 주형 제작과 세심한 수작업에 크게 의존합니다.
That combination—high labour, long lead times, and a lot of repetitive work—creates a straightforward incentive: if you can shift more effort into design and less into hands-on fabrication, you can potentially cut time and cost.	높은 인건비, 긴 준비 기간, 그리고 반복적인 작업이 많다는 이러한 조합은 다음과 같은 명확한 동기를 부여합니다. 즉, 설계에 더 많은 노력을 기울이고 실제 제작에 드는 시간을 줄이면 시간과 비용을 절감할 수 있다는 것입니다.
That’s the logic behind CEAD’s bet. In Delft, Maarten Logtenberg (a co-founder of CEAD) describes their goal as automating “almost 90% of the boat-building process.” Once the design is finalised and the printer is set up, the production phase can, in theory, run with little human intervention beyond feeding the base material and monitoring the process.	CEAD가 이러한 투자를 단행한 배경이 바로 그 논리입니다. 델프트에 있는 CEAD의 공동 창립자 마르텐 로텐베르크는 그들의 목표를 "보트 건조 과정의 거의 90%를 자동화하는 것"이라고 설명합니다. 디자인이 확정되고 프린터가 설치되면, 이론적으로는 기본 재료를 공급하고 과정을 모니터링하는 것 외에는 사람의 개입이 거의 없이 생산 단계가 진행될 수 있습니다.
The material problem: strength, sunlight, and sea growth	재료 문제: 강도, 햇빛, 해양 생물 부착
The hard part isn’t the printer—it’s the hull material.	어려운 부분은 프린터가 아니라 선체 재료입니다.
To build a hull that can be used (not just displayed), the printed structure needs to survive impacts and resist long-term degradation. In Delft, a simple “sledgehammer test” became a milestone: Logtenberg describes a sample that a sledgehammer “simply bounced off,” barely leaving a scratch.	단순히 전시하는 것이 아니라 실제로 사용할 수 있는 선체를 제작하려면, 출력된 구조물이 충격을 견디고 장기적인 열화에 강해야 합니다. 델프트에서 진행된 간단한 "대형 망치 테스트"는 중요한 이정표가 되었습니다. 로그텐베르크는 대형 망치로 내리쳐도 "그냥 튕겨나가" 흠집 하나 나지 않는 샘플을 만들었다고 설명합니다.
That test wasn’t about showmanship; it was a proxy for an engineering question. A hull needs toughness and stiffness, but also resistance to UV exposure and the tendency for marine growth to stick to surfaces.	그 시험은 보여주기식 시험이 아니라 공학적인 문제를 간접적으로 평가하기 위한 것이었습니다. 선체는 강성과 견고함뿐만 아니라 자외선 노출에 대한 저항력과 해양 생물이 표면에 달라붙는 경향에 대한 저항력도 필요로 합니다.
CEAD’s answer was a particular mix of thermoplastics and fibreglass. The BBC reports the resulting material is strong, does not need an extra coating to protect it from sunlight, and is resistant to fouling and marine growth.	CEAD는 열가소성 수지와 유리 섬유를 특수하게 혼합한 소재를 개발했습니다. BBC 보도에 따르면, 이렇게 만들어진 소재는 강도가 높고, 햇빛으로부터 보호하기 위한 추가 코팅이 필요 없으며, 오염 및 해양 생물 부착에 대한 저항력이 뛰어납니다.
Those properties matter because they remove steps. If a printed hull requires a lot of post-processing—extra coatings, extensive finishing, or structural reinforcement—the “print it fast” advantage can collapse into a different kind of labour bill.	이러한 특성은 공정 단계를 줄여주기 때문에 중요합니다. 만약 3D 프린팅된 선체에 추가 코팅, 광범위한 마감 처리 또는 구조적 보강과 같은 후처리 작업이 많이 필요하다면, "빠른 프린팅"이라는 장점은 오히려 다른 형태의 인건비 증가로 이어질 수 있습니다.
How large-format 3D printing changes the manufacturing workflow	대형 3D 프린팅이 제조 워크플로우를 어떻게 변화시키는가
A useful way to think about additive manufacturing is that it front-loads complexity.	적층 제조 방식을 이해하는 유용한 방법은 복잡성이 초기에 집중된다는 점입니다.
In traditional fibreglass building, a mould and manual layup processes do much of the work. In large-format 3D printing, the work shifts earlier:	전통적인 유리섬유 제작 방식에서는 금형과 수작업 적층 공정이 대부분의 작업을 담당합니다. 하지만 대형 3D 프린팅에서는 이러한 작업이 더 이른 단계에서 이루어집니다.
The design must be specified precisely enough that the machine can build it layer by layer.	설계는 기계가 층층이 쌓아 올릴 수 있도록 충분히 정확하게 명시되어야 합니다.
The printer has to be engineered to handle large, continuous builds.	프린터는 대량의 제품을 연속적으로 출력할 수 있도록 설계되어야 합니다.
The material formulation and deposition process have to produce reliable bonds between layers.	재료 조성 및 증착 공정은 층 사이에 안정적인 결합을 형성해야 합니다.
CEAD’s printers build the boat “one layer at a time” to a digital design, with each layer bonding to the last to create a single, seamless object.	CEAD의 프린터는 디지털 디자인에 따라 "한 층씩" 보트를 제작하며, 각 층은 이전 층과 접착되어 이음매 없는 하나의 물체를 만듭니다.
A key benefit of that approach is iteration. If you want to change a design, you can often update the digital model and the print plan rather than retooling a mould. That matters in markets where requirements are uncertain, or where customers want customisation.	이러한 접근 방식의 핵심 이점은 반복 작업입니다. 디자인을 변경하고 싶을 때 금형을 새로 제작하는 대신 디지털 모델과 출력 도면만 업데이트하면 되는 경우가 많습니다. 이는 요구 사항이 불확실하거나 고객이 맞춤 제작을 원하는 시장에서 특히 중요합니다.
CEAD’s largest 3D printer is nearly 40m (131ft) long, according to the BBC, and has already been used by a customer in Abu Dhabi to print an electric ferry. That size is the difference between printing small components and printing entire hull sections.	BBC에 따르면 CEAD의 가장 큰 3D 프린터는 길이가 거의 40m(131피트)에 달하며, 이미 아부다비의 한 고객이 이 프린터를 사용하여 전기 페리를 출력했습니다. 이러한 크기 차이는 작은 부품을 출력하는 것과 선체 전체를 출력하는 것의 차이를 만들어냅니다.
Early use cases: military prototypes and unmanned vessels	초기 활용 사례: 군사용 프로토타입 및 무인 선박
The most plausible early markets are the ones that value speed, iteration, and flexibility more than they value tradition.	가장 유력한 초기 시장은 전통보다 속도, 반복성, 유연성을 더 중시하는 시장입니다.
The BBC says that in the 12 months since CEAD began operating its Marine Application Centre in Delft, the team has built a prototype 12m fast boat—similar to a rigid inflatable boat (RIB)—for the Dutch Navy.	BBC에 따르면 CEAD가 델프트에 해양 응용 센터를 설립한 지 12개월 만에 네덜란드 해군을 위해 길이 12m의 고속 보트 시제품(고무보트(RIB)와 유사)을 제작했다.
Logtenberg contrasts that with the usual procurement story: “Normally when the Navy buys a boat, it takes them years before they receive it and they pay quite some money.” In this case, he says the team did it in six weeks, on a “very limited budget.”	로그텐버그는 이를 일반적인 조달 과정과 대조하며 다음과 같이 말했습니다. "일반적으로 해군이 함정을 구매할 때는 인도받기까지 몇 년이 걸리고 상당한 금액을 지불합니다." 그는 이번 경우에는 팀이 "매우 제한된 예산"으로 6주 만에 이를 완료했다고 밝혔습니다.
There’s another angle that fits additive manufacturing’s strengths: unmanned vessels. The BBC notes a test with Nato Special Forces in which “nautical drones” were built on site in a matter of hours, with designs changing according to operational requirements.	적층 제조의 강점을 활용할 수 있는 또 다른 분야는 무인 선박입니다. BBC는 나토 특수부대가 실시한 시험에서 "해상 드론"이 작전 요구사항에 따라 설계가 변경되면서 단 몇 시간 만에 현장에서 제작되었다고 보도했습니다.
Two ideas show up repeatedly in these examples:	이 예시들에서 두 가지 아이디어가 반복적으로 나타납니다.
Relocating production
. Even a substantial printer can be carried in a shipping container and moved closer to the end user.	크기가 상당한 프린터라도 운송 컨테이너에 실어 최종 사용자 가까이로 옮길 수 있습니다.
Transporting feedstock instead of finished products	완제품 대신 원료를 운송하는 것
. Logtenberg argues that rather than shipping a bulky hull, you ship base material in large bags, which can be more transport efficient.	로겐베르크는 부피가 큰 선체를 운송하는 대신, 기본 자재를 큰 자루에 담아 운송하는 것이 더 효율적일 수 있다고 주장합니다.
Those advantages are most compelling in contexts where logistics and time matter as much as unit cost.	그러한 이점은 물류와 시간이 단위 비용만큼 중요한 상황에서 가장 두드러지게 나타납니다.
The consumer story: novelty now, cost later	소비자 이야기: 지금은 새로움, 나중에 비용 부담
In Rotterdam, another company is trying to make printed boats work in the leisure market.	로테르담의 또 다른 회사는 3D 프린팅 보트를 레저 시장에서 활용하려는 시도를 하고 있습니다.
Raw Idea’s “Tanaruz” brand, the BBC reports, is looking particularly at rentals. Joyce Pont, Raw Idea’s managing director, says consumers can be hesitant because the product is novel, but the rental market is keen. Part of the appeal is marketing: “we’ve got a 3D printed boat,” and people want to see and touch it.	BBC 보도에 따르면, Raw Idea의 "Tanaruz" 브랜드는 특히 대여 사업을 집중적으로 공략하고 있습니다. Raw Idea의 전무이사인 조이스 폰트는 소비자들이 제품의 참신성 때문에 다소 주저할 수 있지만, 대여 시장의 반응은 매우 긍정적이라고 말합니다. 마케팅 전략 또한 매력적입니다. "저희는 3D 프린팅으로 만든 보트를 보유하고 있습니다." 사람들은 직접 보고 만져보고 싶어합니다.
Raw Idea also highlights materials. The BBC says it uses a mix of glass fibre and recycled consumer plastics (such as fizzy drinks bottles) in hulls.	Raw Idea는 소재에도 중점을 둡니다. BBC는 선체에 유리 섬유와 재활용된 소비자 플라스틱(탄산음료 병 등)을 혼합하여 사용한다고 밝혔습니다.
For now, that doesn’t automatically mean lower prices. Pont says the price is currently comparable to a traditionally built boat because recycled material costs more to buy. But she expects scale and flexibility to bring costs down.	현재로서는 가격 인하가 자동으로 보장되는 것은 아닙니다. 폰트 씨는 재활용 자재 구매 비용이 더 많이 들기 때문에 현재 가격은 전통적인 방식으로 제작된 보트와 비슷하다고 말합니다. 하지만 규모의 경제와 유연성이 확보되면 비용이 절감될 것으로 예상합니다.
She also makes a bold prediction: within five years, she believes 3D printed boats could take over the fast-driving workboat/speedboat segment.	그녀는 또한 과감한 예측을 내놓았습니다. 5년 안에 3D 프린팅 보트가 고속 주행 작업선/고속정 시장을 장악할 수 있을 것이라고 믿는다는 것입니다.
Predictions like that are easy to dismiss—until a few operational realities move.	그런 예측은 몇 가지 실제적인 상황이 바뀌기 전까지는 쉽게 일축될 수 있습니다.
The constraint that decides everything: regulation and certification	모든 것을 결정짓는 제약 조건: 규제와 인증
Boats aren’t smartphone cases. The marine industry is heavily regulated, and certification tends to be conservative for good reason.	보트는 스마트폰 케이스가 아닙니다. 해양 산업은 엄격한 규제를 받으며, 인증 기준이 보수적인 데에는 다 이유가 있습니다.
The BBC reports that both CEAD and Raw Idea are engaging with European regulators “almost in real time” as they use new materials and new methods to build vessels that cannot be easily compared to older manufacturing approaches.	BBC 보도에 따르면 CEAD와 Raw Idea는 모두 새로운 소재와 방법을 사용하여 기존 제조 방식과는 쉽게 비교할 수 없는 선박을 제작하고 있기 때문에 유럽 규제 당국과 "거의 실시간으로" 소통하고 있다고 합니다.
That’s a fundamental issue for additive manufacturing: even if the physics works, the “paperwork layer” has to catch up. Regulators need to understand:	이는 적층 제조의 근본적인 문제입니다. 물리적 원리가 맞더라도 "서류 작업"이 이를 따라잡아야 한다는 것입니다. 규제 당국은 다음 사항을 이해해야 합니다.
What the material is, how it degrades over time, and how it behaves under stress	재료의 종류, 시간이 지남에 따라 어떻게 열화되는지, 그리고 스트레스를 받을 때 어떻게 작용하는지
Whether the layer-by-layer build introduces new failure modes	계층별 구축 방식이 새로운 오류 발생 가능성을 높이는지 여부
How to standardise testing and inspection for printed structures	3D 프린팅 구조물의 테스트 및 검사를 표준화하는 방법
In practice, certification can be the rate limiter. If regulators can’t sign off quickly, the fastest printer in the world doesn’t help.	실제로 인증 절차가 속도를 제한하는 요인이 될 수 있습니다. 규제 기관이 신속하게 승인하지 못하면 세계에서 가장 빠른 프린터도 소용이 없습니다.
So will we ever print an entire ship?	그렇다면 우리는 언젠가 배 전체를 인쇄할 수 있을까요?
The BBC is clear that we’re a long way from printing whole ships in one go.	BBC는 우리가 한 번에 배 전체를 인쇄해낼 수 있는 시대는 아직 멀었다는 점을 분명히 하고 있습니다.
Pont is sceptical that full-scale ship printing is imminent, arguing that superyachts and similar vessels are a “craft” that will resist automation.	폰트는 본격적인 선박 인쇄가 임박했다는 주장에 회의적이며, 슈퍼요트와 같은 선박은 자동화에 저항할 "조선 기술"이라고 주장합니다.
Logtenberg is more optimistic. He says that even building a 12m boat was beyond what he expected a year earlier. He frames the long horizon like this: shipbuilding already happens in modules, and it could take “a decade or two” to completely print a ship’s hull, but continued research into thermoplastics and scaling up machines could make it feasible.	로그텐베르크는 좀 더 낙관적입니다. 그는 12미터짜리 배를 건조하는 것조차 1년 전 예상했던 것 이상이라고 말합니다. 그는 장기적인 전망을 이렇게 설명합니다. 이미 선박 건조는 모듈식으로 이루어지고 있으며, 선체를 완전히 3D 프린팅하는 데는 "10년에서 20년"이 걸릴 수 있지만, 열가소성 수지에 대한 지속적인 연구와 기계 규모 확대를 통해 실현 가능해질 수 있다는 것입니다.
The way to read that isn’t as a guarantee—it’s as a roadmap. The barrier is not just bigger printers. It’s long-term materials research, process reliability, and the confidence of regulators and customers.	이는 보장이 아니라 로드맵으로 이해해야 합니다. 장벽은 단순히 더 큰 프린터만이 아닙니다. 장기적인 재료 연구, 공정 신뢰성, 그리고 규제 기관과 고객의 신뢰가 필요합니다.
Bottom line
Large-format 3D printing for boats is finally starting to look like more than a gimmick because teams are solving the unglamorous part: materials that can survive sunlight, impact, and the marine environment. If certification frameworks keep pace—and if early markets like military prototypes, unmanned vessels, and rentals keep buying—printed hulls could become a real manufacturing category rather than a curiosity.	대형 3D 프린팅 기술을 활용한 보트 제작이 이제 단순한 흥미거리를 넘어 실질적인 기술로 자리매김하고 있습니다. 여러 팀들이 햇빛, 충격, 해양 환경에 견딜 수 있는 소재 개발이라는, 눈에 띄지 않지만 중요한 과제들을 해결해 나가고 있기 때문입니다. 인증 체계가 이러한 발전에 발맞춰 개선되고, 군용 시제품, 무인 선박, 렌탈용 선박 등 초기 시장에서 꾸준한 구매가 이루어진다면, 3D 프린팅 선체는 단순한 호기심을 넘어 진정한 제조 분야로 성장할 수 있을 것입니다.
Sources
https://www.bbc.com/news/articles/c751xw96e9yo?at_medium=RSS&at_campaign=rss	https://www.bbc.com/news/articles/c751xw96e9yo?at_medium=RSS&at_campaign=rss
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Dutch firms CEAD and Raw Idea are testing large-format 3D printed boat hulls—faster builds, new materials, and the regulatory hurdle that decides it all.	네덜란드 기업 CEAD와 Raw Idea는 대형 3D 프린팅 보트 선체를 테스트하고 있습니다. 이 기술에는 더 빠른 제작 속도, 새로운 소재, 그리고 모든 것을 결정짓는 규제 장벽이 포함됩니다.

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3D-Printed Boats: How Additive Manufacturing Could Change Hull Building

Dutch firms CEAD and Raw Idea are testing large-format 3D printed boat hulls—faster builds, new materials, and the regulatory hurdle that decides it all.

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3D-Printed Boats: How Additive Manufacturing Could Change Hull Building

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3D-Printed Boats Are Finally Getting Real

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A boat hull is the kind of object 3D printing has always promised to make cheaper: big, complex, labour-heavy, and usually slow to build. In the Dutch city of Delft, one team says it can now print a hull in days rather than weeks by combining a tailored plastic‑and‑fibreglass mix with a large-format printer that can lay down material almost continuously.

If the approach holds up in the real world, it’s not just a novelty “printed boat” story. It’s a test of whether additive manufacturing can move beyond small parts and prototypes into regulated, safety-critical products—while changing where and how manufacturing happens.

Why boatbuilding is such a tempting target for automation

Boatbuilding is famously labour intensive because the environment is unforgiving. Salt water, sunlight, repeated impacts, and biological growth (fouling) punish materials and manufacturing shortcuts. Traditional fibreglass construction also tends to rely on moulds and careful manual work to ensure the hull is strong in the right places.

That combination—high labour, long lead times, and a lot of repetitive work—creates a straightforward incentive: if you can shift more effort into design and less into hands-on fabrication, you can potentially cut time and cost.

That’s the logic behind CEAD’s bet. In Delft, Maarten Logtenberg (a co-founder of CEAD) describes their goal as automating “almost 90% of the boat-building process.” Once the design is finalised and the printer is set up, the production phase can, in theory, run with little human intervention beyond feeding the base material and monitoring the process.

The material problem: strength, sunlight, and sea growth

The hard part isn’t the printer—it’s the hull material.

To build a hull that can be used (not just displayed), the printed structure needs to survive impacts and resist long-term degradation. In Delft, a simple “sledgehammer test” became a milestone: Logtenberg describes a sample that a sledgehammer “simply bounced off,” barely leaving a scratch.

That test wasn’t about showmanship; it was a proxy for an engineering question. A hull needs toughness and stiffness, but also resistance to UV exposure and the tendency for marine growth to stick to surfaces.

CEAD’s answer was a particular mix of thermoplastics and fibreglass. The BBC reports the resulting material is strong, does not need an extra coating to protect it from sunlight, and is resistant to fouling and marine growth.

Those properties matter because they remove steps. If a printed hull requires a lot of post-processing—extra coatings, extensive finishing, or structural reinforcement—the “print it fast” advantage can collapse into a different kind of labour bill.

How large-format 3D printing changes the manufacturing workflow

A useful way to think about additive manufacturing is that it front-loads complexity.

In traditional fibreglass building, a mould and manual layup processes do much of the work. In large-format 3D printing, the work shifts earlier:

The design must be specified precisely enough that the machine can build it layer by layer.

The printer has to be engineered to handle large, continuous builds.

The material formulation and deposition process have to produce reliable bonds between layers.

CEAD’s printers build the boat “one layer at a time” to a digital design, with each layer bonding to the last to create a single, seamless object.

A key benefit of that approach is iteration. If you want to change a design, you can often update the digital model and the print plan rather than retooling a mould. That matters in markets where requirements are uncertain, or where customers want customisation.

CEAD’s largest 3D printer is nearly 40m (131ft) long, according to the BBC, and has already been used by a customer in Abu Dhabi to print an electric ferry. That size is the difference between printing small components and printing entire hull sections.

Early use cases: military prototypes and unmanned vessels

The most plausible early markets are the ones that value speed, iteration, and flexibility more than they value tradition.

The BBC says that in the 12 months since CEAD began operating its Marine Application Centre in Delft, the team has built a prototype 12m fast boat—similar to a rigid inflatable boat (RIB)—for the Dutch Navy.

Logtenberg contrasts that with the usual procurement story: “Normally when the Navy buys a boat, it takes them years before they receive it and they pay quite some money.” In this case, he says the team did it in six weeks, on a “very limited budget.”

There’s another angle that fits additive manufacturing’s strengths: unmanned vessels. The BBC notes a test with Nato Special Forces in which “nautical drones” were built on site in a matter of hours, with designs changing according to operational requirements.

Two ideas show up repeatedly in these examples:

Relocating production

. Even a substantial printer can be carried in a shipping container and moved closer to the end user.

Transporting feedstock instead of finished products

. Logtenberg argues that rather than shipping a bulky hull, you ship base material in large bags, which can be more transport efficient.

Those advantages are most compelling in contexts where logistics and time matter as much as unit cost.

The consumer story: novelty now, cost later

In Rotterdam, another company is trying to make printed boats work in the leisure market.

Raw Idea’s “Tanaruz” brand, the BBC reports, is looking particularly at rentals. Joyce Pont, Raw Idea’s managing director, says consumers can be hesitant because the product is novel, but the rental market is keen. Part of the appeal is marketing: “we’ve got a 3D printed boat,” and people want to see and touch it.

Raw Idea also highlights materials. The BBC says it uses a mix of glass fibre and recycled consumer plastics (such as fizzy drinks bottles) in hulls.

For now, that doesn’t automatically mean lower prices. Pont says the price is currently comparable to a traditionally built boat because recycled material costs more to buy. But she expects scale and flexibility to bring costs down.

She also makes a bold prediction: within five years, she believes 3D printed boats could take over the fast-driving workboat/speedboat segment.

Predictions like that are easy to dismiss—until a few operational realities move.

The constraint that decides everything: regulation and certification

Boats aren’t smartphone cases. The marine industry is heavily regulated, and certification tends to be conservative for good reason.

The BBC reports that both CEAD and Raw Idea are engaging with European regulators “almost in real time” as they use new materials and new methods to build vessels that cannot be easily compared to older manufacturing approaches.

That’s a fundamental issue for additive manufacturing: even if the physics works, the “paperwork layer” has to catch up. Regulators need to understand:

What the material is, how it degrades over time, and how it behaves under stress

Whether the layer-by-layer build introduces new failure modes

How to standardise testing and inspection for printed structures

In practice, certification can be the rate limiter. If regulators can’t sign off quickly, the fastest printer in the world doesn’t help.

So will we ever print an entire ship?

The BBC is clear that we’re a long way from printing whole ships in one go.

Pont is sceptical that full-scale ship printing is imminent, arguing that superyachts and similar vessels are a “craft” that will resist automation.

Logtenberg is more optimistic. He says that even building a 12m boat was beyond what he expected a year earlier. He frames the long horizon like this: shipbuilding already happens in modules, and it could take “a decade or two” to completely print a ship’s hull, but continued research into thermoplastics and scaling up machines could make it feasible.

The way to read that isn’t as a guarantee—it’s as a roadmap. The barrier is not just bigger printers. It’s long-term materials research, process reliability, and the confidence of regulators and customers.

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