Le problème de la flotte parallèle européenne est en réalité un problème de gouvernance en mer.

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Le bras de fer autour des flottes clandestines en Europe ne se résume pas à une simple question de sanctions. C'est un test de résistance pour les règles qui régissent le transport maritime mondial : pavillons, assurances et répartition des responsabilités en cas d'incident. En mer Baltique, les garde-côtes peuvent dialoguer avec les pétroliers et les surveiller, mais les intercepter s'avère complexe sur les plans juridique et politique.

Ce qui se dessine, selon un reportage de la BBC de novembre 2025, c'est une escalade tant en ampleur qu'en ambiguïté : davantage de navires « fantômes », des changements de pavillon plus fréquents et un nombre croissant de pétroliers naviguant sans pavillon national valide.

Pourquoi la « flotte de l'ombre » existe-t-elle en premier lieu

Après l'invasion à grande échelle de l'Ukraine par la Russie, les pays occidentaux ont imposé des sanctions sur le secteur énergétique russe. L'une des mesures clés consistait à plafonner le prix des exportations de pétrole russe : maintenir l'approvisionnement mondial en pétrole, mais limiter les recettes que la Russie pouvait percevoir par baril.

En pratique, un tel plafond crée une incitation évidente : continuer à exporter, mais faire transiter les marchandises et les documents par des circuits qui rendent le contrôle plus difficile.

La BBC décrit cette « flotte parallèle » comme étant composée de centaines de pétroliers utilisés pour contourner le plafonnement des prix des exportations de pétrole russe. Ces navires ont généralement en commun quelques caractéristiques qui rendent leur contrôle et leur responsabilisation difficiles :

  • Ce sont souvent des navires plus anciens.
  • La structure de propriété est opaque et passe parfois par des sociétés écrans.
  • Les modalités d'assurance peuvent être floues.
  • Les navires peuvent changer fréquemment de nom et de pavillon, tout en conservant le même numéro IMO unique.

Ce dernier point est important. Un nom et un pavillon sont des étiquettes visibles par tous. Le numéro OMI, lui, assure la traçabilité de l'identité du navire dans le temps.

Drapeaux, « faux drapeaux » et la véritable signification du terme « apatride »

Le pavillon d'un navire n'est pas un simple ornement. Il s'agit d'une relation juridique : l'État du pavillon est responsable de la réglementation du navire, de la définition des normes et (en théorie) de l'application des règles.

La BBC signale un « réseau croissant » de navires fantômes naviguant sans pavillon national valide, une situation qui peut rendre ces navires apatrides et potentiellement sans assurance adéquate.

Un navire sans État pose un problème particulier car il se trouve dans une zone grise juridique. Le « droit de passage inoffensif » est un principe fondamental du droit maritime, mais la BBC souligne que les navires sans État n'y ont techniquement pas droit.

Même cela ne se traduit pas instantanément par une application facile. Les pays doivent encore prendre en compte :

  • Ce qu'ils peuvent légalement faire dans leurs eaux territoriales par rapport à la haute mer.
  • Quelles preuves sont suffisamment solides pour justifier une détention ?
  • Si cette action pourrait entraîner des représailles ou une escalade.

La BBC cite des données de l'Organisation maritime internationale (OMI) montrant que le nombre de navires battant pavillon fictif dans le monde a plus que doublé en 2025 pour atteindre plus de 450, la plupart étant des pétroliers.

Ce chiffre est révélateur pour deux raisons. Premièrement, il suggère que cette pratique n'est plus marginale. Deuxièmement, il laisse entrevoir un problème de capacité de contrôle à l'échelle mondiale : même si les autorités de réglementation souhaitent surveiller rigoureusement les signalements, leur nombre est en constante augmentation.

L'affaire Unity : l'identité d'un navire en mouvement

Pour rendre cette abstraction concrète, la BBC suit un navire : le pétrolier Unity.

Extrait de l'article :

  • Le navire a été construit en 2009.
  • Il était initialement connu sous le nom d'Ocean Explorer et a arboré le pavillon de Singapour pendant plus d'une décennie.
  • Fin 2021, le navire battait pavillon des Îles Marshall, mais a été radié de ce registre en 2024 après que le Royaume-Uni a sanctionné l'exploitant et la société bénéficiaire du navire à l'époque, selon un porte-parole du registre.
  • Depuis 2021, il semble avoir eu trois autres noms (Beks Swan, March, Unity) et trois autres drapeaux (Panama, Russie, Gambie) tout en conservant le même numéro IMO unique.
  • En août, des données de diffusion ont montré que Unity revendiquait le drapeau du Lesotho, ce que la BBC qualifie de « faux » ; l'OMI ne mentionne pas le Lesotho comme ayant un registre officiel.

La BBC rapporte également que le navire Unity a traversé la Manche à quatre reprises au cours des douze derniers mois, notamment lors de traversées entre des ports russes et l'Inde, un client pétrolier important qui n'a pas adhéré au plafonnement des prix.

Fin octobre, il a navigué jusqu'en mer Baltique et, le 6 novembre, il était ancré au large du port pétrolier russe d'Oust-Louga, où il se trouvait encore au moment de la publication.

Cette « identité en mouvement » n’est pas un détail anecdotique. C’est une tactique qui présente des avantages opérationnels :

  • Cela complique davantage le travail des forces de l'ordre : chaque changement de nom ou de désignation oblige les enquêteurs à reconstituer le contexte.
  • Cela complique la question de la responsabilité : si la propriété et l'assurance ne sont pas claires, la question de savoir qui paie après un accident devient un véritable combat.
  • Cela accroît les risques pour la sécurité : les navires radiés des registres réputés peuvent également échapper aux régimes d’entretien et de surveillance plus stricts.

Pourquoi les assureurs et les registres deviennent des points de blocage

Si les sanctions étaient faciles à appliquer en mer, la tâche serait simple : arrêter un pétrolier, inspecter la cargaison, vérifier la conformité.

Mais le transport maritime ne repose pas sur des interceptions systématiques. Il repose sur la paperasserie et la confiance.

  • Les registres définissent à qui le navire « appartient » légalement.
  • Les assureurs définissent qui paiera en cas de problème.
  • La classification, les inspections et les contrôles de l'État du port permettent des vérifications périodiques.

Lorsqu'un navire navigue avec un propriétaire obscur et un pavillon douteux, ces gages de confiance s'affaiblissent.

Michelle Wiese Bockmann, analyste principale en renseignement maritime chez Windward AI, explique à la BBC que de nombreux navires de l'ombre sont de véritables épaves flottantes. Son propos est sans détour : en cas d'accident, comme une marée noire aux conséquences désastreuses, « bon courage pour trouver un responsable qui prenne en charge les coûts ».

C’est là le principal problème stratégique des États côtiers. Une seule marée noire majeure dans une zone maritime étroite et très fréquentée constitue à la fois une crise environnementale et une crise politique – et il est difficile d’en évaluer le coût ou de s’assurer si les responsables ne sont pas identifiés.

Ce que la « surveillance » peut et ne peut pas faire en mer Baltique

La BBC s'est jointe aux garde-côtes suédois dans l'ouest de la mer Baltique tandis que les officiers contactaient par radio un pétrolier faisant l'objet de sanctions à proximité et recueillaient des informations : détails de l'assurance, État du pavillon, dernier port d'escale (Suez, Égypte). L'échange a duré un peu plus de cinq minutes.

Pour un lecteur, cela peut paraître décevant — un appel poli à un navire qui poursuit sa route vers la Russie.

Mais cela illustre à quoi ressemble souvent la dissuasion dans les systèmes juridiques établis : la collecte de faits vérifiables, et non la confrontation immédiate.

Un enquêteur suédois, Jonatan Tholin, explique pourquoi cela reste important : ces informations peuvent être utilisées dans la surveillance maritime.

Du point de vue estonien, la contrainte géopolitique entre en jeu. Le commodore Ivo Värk, chef de la marine estonienne, explique que des navires naviguent régulièrement au large des côtes estoniennes pour se rendre aux principaux terminaux pétroliers russes d'Oust-Louga et de Primorsk. Il précise que l'Estonie a vu passer des dizaines de ces navires en 2025, contre seulement un ou deux auparavant.

Et lorsque l'Estonie a tenté d'intercepter un pétrolier sans pavillon en mai, le commodore Värk affirme que la Russie a brièvement déployé un avion de chasse — après quoi la Russie a « constamment » maintenu environ deux navires de guerre dans le golfe de Finlande.

Voici le compromis dans une scène :

  • Un renforcement des mesures coercitives pourrait réduire les risques.
  • Un renforcement des mesures coercitives pourrait également accroître le risque d'escalade.

L'argent continue d'affluer — et cela influence tout.

Les sanctions visent à modifier les incitations. La question est de savoir si les nouveaux coûts (risques, frictions, perte d'accès aux services) sont supérieurs aux recettes.

La BBC cite l'Agence internationale de l'énergie (AIE) : les recettes russes provenant des ventes de pétrole brut et de produits pétroliers s'élevaient à 13,1 milliards de dollars (9,95 milliards de livres sterling) en octobre 2025, soit une baisse de 2,3 milliards de dollars par rapport au même mois de l'année précédente.

Le rapport cite également une analyse du Centre de recherche sur l'énergie et l'air pur, selon laquelle les navires-citernes clandestins – sanctionnés ou soupçonnés de l'être – représentent 62 % des exportations de pétrole brut russe. Cette même analyse indique que la Chine et l'Inde sont de loin les principaux consommateurs de pétrole brut, suivies par la Turquie et l'Union européenne.

Ces chiffres sont importants car ils expliquent pourquoi les tactiques de livraison parallèle persistent :

  • Les revenus restent suffisamment importants pour justifier des solutions de contournement complexes.
  • La clientèle comprend des économies majeures capables d'absorber les risques.
  • Le flux est global, mais les risques environnementaux et sécuritaires se concentrent dans des points de passage stratégiques comme la mer Baltique.

La tendance générale : un ordre fondé sur des règles, mis à l’épreuve par la logistique

Vers la fin du reportage de la BBC, une phrase replace l'histoire au-delà du pétrole : « On peut littéralement voir l'ordre international fondé sur des règles s'effondrer à cause des tactiques de contournement des sanctions employées par ces navires », déclare Michelle Wiese Bockmann.

Cela paraît dramatique, mais le mécanisme est pratique.

Le système de transport maritime moderne repose sur des institutions à plusieurs niveaux — immatriculation, assurances, contrôles portuaires, conventions communes — qui permettent aux navires de franchir les frontières sans être considérés comme une menace constante pour la sécurité.

Lorsqu'un volume important d'échanges commerciaux migre vers des acteurs disposés à :

  • fonctionner avec des indicateurs peu clairs,
  • propriété de la rotation,
  • accepter des normes de sécurité moins strictes,
  • et considérer la conformité comme facultative,

La confiance de base dans le système s'érode. Les États côtiers sont alors soumis à des pressions pour réagir en renforçant la surveillance et l'application de la loi.

Mais un renforcement des mesures coercitives est coûteux et politiquement risqué, surtout lorsque l'autre partie est un État doté de l'arme nucléaire opérant près de vos frontières.

En résumé

La flotte parallèle n'est pas qu'un simple palliatif au plafonnement du prix du pétrole. Elle révèle un déficit de gouvernance croissant, et le risque est que la facture se présente sous la forme d'une marée noire, d'un incident d'infrastructure ou d'une escalade soudaine en mer.

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Europe’s shadow fleet problem: flags, insurance, and enforcement
Europe’s shadow fleet shows how flags, insurance and enforcement limits let sanctioned oil move — and shift spill risk onto coastal states.
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Europe’s shadow fleet problem: flags, insurance, and enforcement
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Europe’s shadow fleet problem is really about governance at sea
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Europe’s shadow-fleet standoff isn’t just a sanctions story. It’s a stress test for the rules that make global shipping work: flags, insurance, and who pays when something goes wrong. In the Baltic Sea, coastguards can talk to tankers and monitor them — but stopping them is legally and politically hard.
What’s emerging, according to reporting from the BBC in November 2025, is an escalation in both scale and ambiguity: more “shadow” vessels, more frequent flag changes, and a growing number of tankers sailing without a valid national flag at all.
Why the “shadow fleet” exists in the first place
After Russia’s full-scale invasion of Ukraine, Western countries imposed sanctions on Russian energy. One key idea was a price cap on Russian oil exports: let oil keep moving (to avoid a global supply shock), but restrict the revenue Russia could earn per barrel.
In practice, a cap like that creates an obvious incentive: keep exporting, but route cargo and paperwork through channels that make enforcement harder.
The BBC describes the “shadow fleet” as hundreds of tankers used to bypass the price cap on Russian oil exports. These ships tend to share a few traits that make scrutiny and accountability difficult:
They are often older vessels.
Ownership is opaque and sometimes routed through shell companies.
Insurance arrangements can be unclear.
Ships may change names and flags frequently, while keeping the same unique IMO number.
That last point matters. A name and a flag are human-facing labels. The IMO number is what ties the vessel’s identity together across time.
Flags, “false flags”, and what “stateless” really means
A ship’s flag isn’t decoration. It’s a legal relationship: the flag state is responsible for regulating the vessel, setting standards, and (in theory) enforcing rules.
The BBC reports a “growing network” of shadow ships sailing without a valid national flag, a situation that can leave vessels effectively stateless — and potentially without proper insurance.
A stateless vessel is a special problem because it sits in a grey zone. The “right of innocent passage” is a cornerstone of maritime law, but the BBC notes stateless vessels technically are not entitled to it.
Even that doesn’t instantly translate into easy enforcement. Countries still have to weigh:
What they can legally do in their waters versus on the high seas.
What evidence is strong enough to justify detention.
Whether action could trigger retaliation or escalation.
The BBC cites International Maritime Organization (IMO) data showing the number of falsely flagged ships globally more than doubled in 2025 to over 450 — most of them tankers.
That figure is telling for two reasons. First, it suggests this is no longer a fringe tactic. Second, it hints at a global compliance capacity problem: even if regulators want to police flags rigorously, the volume is rising.
The Unity case: a ship’s identity in motion
To make the abstraction real, the BBC tracks one ship: the tanker Unity.
From the article:
The ship was built in 2009.
It was originally known as Ocean Explorer and flew the Singapore flag for more than a decade.
By late 2021 it took the flag of the Marshall Islands, but was struck from that registry in 2024 after the UK sanctioned the ship’s then-operator and beneficial owning company, according to a registry spokesperson.
Since 2021, it appears to have had three further names (Beks Swan, March, Unity) and three further flags (Panama, Russia, Gambia) while retaining the same unique IMO number.
In August, broadcasting data showed Unity claiming the flag of Lesotho, which the BBC says was designated “false”; the IMO does not list Lesotho as having an official registry.
The BBC also reports that Unity passed through the English Channel four times in the previous 12 months, including journeys between Russian ports and India — a key oil customer that has not signed up to the price cap.
By late October it sailed into the Baltic and by 6 November it was anchored outside the Russian oil port of Ust-Luga, where it remained at the time of publication.
This “identity in motion” is not a quirky detail. It’s a tactic with operational benefits:
It increases friction for enforcement: every rename or reflag forces investigators to rebuild context.
It complicates liability: if ownership and insurance are unclear, who pays after an accident becomes a fight.
It raises safety risk: ships that fall out of reputable registries may also fall out of stricter maintenance and oversight regimes.
Why insurers and registries become the choke points
If sanctions were easy to enforce at sea, the job would be simple: stop a tanker, inspect the cargo, verify compliance.
But shipping isn’t built around routine interdiction. It’s built around paperwork and trust:
Registries define who the ship “belongs” to legally.
Insurers define who will pay if something goes wrong.
Classification, inspections, and port-state controls provide periodic checks.
When a ship operates with obscure ownership and questionable flag status, those trust anchors weaken.
A senior maritime intelligence analyst at Windward AI, Michelle Wiese Bockmann, tells the BBC that many shadow ships are “floating rust buckets”. Her point is blunt: if there is an accident like a billion-dollar oil spill, “good luck with trying to find somebody responsible to pick up any cost”.
That’s the core strategic problem for coastal states. A single major spill in a narrow, busy body of water is both an environmental crisis and a political crisis — and it is hard to price or insure if the responsible parties are hidden.
What “monitoring” can and can’t do in the Baltic
The BBC joined Swedish coastguards in the western Baltic as officers radioed a nearby sanctioned tanker and gathered information: insurance details, flag state, last port of call (Suez, Egypt). The whole exchange lasted a little over five minutes.
To a reader, that can feel underwhelming — a polite call to a ship that continues toward Russia.
But it illustrates how deterrence often looks in mature legal systems: collection of verifiable facts, not immediate confrontation.
A Swedish investigator, Jonatan Tholin, explains why this still matters: the information can be used in maritime surveillance.
Estonia’s perspective adds the geopolitical constraint. Commodore Ivo Värk, head of Estonia’s navy, says vessels travel back and forth past Estonia to major Russian oil terminals at Ust-Luga and Primorsk. He says Estonia has seen dozens of such passing vessels in 2025, whereas it used to see just one or two.
And when Estonia attempted to intercept a flagless tanker in May, Commodore Värk says Russia briefly deployed a fighter jet — after which Russia has “constantly” kept about two naval vessels in the Gulf of Finland.
This is the trade-off in one scene:
Stronger enforcement might reduce risk.
Stronger enforcement might also raise the risk of escalation.
The money keeps flowing — and that shapes everything
Sanctions are about changing incentives. The question is whether the new costs (risk, friction, lost access to services) outweigh the revenue.
The BBC cites the International Energy Agency (IEA): Russian revenues from crude and oil product sales were $13.1bn (£9.95bn) in October 2025, down by $2.3bn compared with the same month a year earlier.
It also cites analysis by the Centre for Research on Energy and Clean Air, which finds that shadow tankers — either sanctioned or suspected — account for 62% of shipped Russian crude oil exports. The same analysis says China and India are by far the biggest customers for crude, followed by Turkey and the European Union itself.
Those numbers matter because they explain why shadow-shipping tactics persist:
The revenue remains large enough to justify complex workarounds.
The customer base includes major economies that can absorb risk.
The flow is global, but the environmental and security risk is concentrated in chokepoints like the Baltic.
The bigger pattern: rules-based order, tested by logistics
There’s a line near the end of the BBC piece that frames the story beyond oil: “You can literally see the international rules-based order crumbling through the sanctions-circumventing tactics of these vessels,” Michelle Wiese Bockmann says.
That sounds dramatic, but the mechanism is practical.
The modern shipping system depends on layered institutions — registry, insurance, port controls, shared conventions — that make it possible for ships to cross borders without being treated as a constant security threat.
When a large volume of trade migrates to actors willing to:
operate with unclear flags,
churn ownership,
accept lower safety standards,
and treat compliance as optional,
the “baseline trust” in the system erodes. Coastal states then face pressure to respond with more monitoring and more enforcement.
But more enforcement is expensive and politically risky, especially when the other side is a nuclear-armed state operating near your borders.
Bottom line
The shadow fleet is not just a workaround for an oil price cap. It’s a growing governance gap — and the risk is that the bill arrives as an oil spill, an infrastructure incident, or a sudden escalation at sea.
Sources
BBC News (Technology):
https://www.bbc.com/news/articles/cz91dk0l50no?at_medium=RSS&at_campaign=rss
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